世界の情勢に逆行している日本

日本の国内線では幹線にジャンボ機、準幹線に二〇〇－三〇〇席クラスのＢ７６７、ローカル線に一五〇席クラスのＢ７３７やＭＤ－81が飛んでいるが、ジャンボ機が国内線で頻繁に使われている国など、他にはない。

航空大国の米国でさえ、国内線にジャンボ機は飛んでいない。ジャンボの短距離型Ｂ７４７ＳＲは日本用に開発された機体であり、世界最大のジャンボ機のユーザーは、日本航空（一〇〇機以上を購入）なのだ。

乗客が増えると、日本では機材を大型化するのだが、欧米では運航便数を増やして頻度を高めるのが常識だ。便数を増やせば便利になって乗客はさらに増えるからだ。

一日一往復しか飛んでいない路線に朝夕二便が運航されれば、日帰りで旅行ができる。一日五便ともなれば、飛行機のスケジュールから受ける制約は小さくなって自分の都合でフライトを選ぶことができる。

ところが日本では、東京や大阪圏の空港容量が満杯のため、機材の大型化で吸収しようとする。これは平均旅客数からも浮き彫りになる。羽田空港を発着する飛行機の旅客数は一便あたり二三四人だが、ロンドンのヒースロー空港は一〇三人、ニューヨークのケネディ空港では何と五九人しか乗っていない（九六年実績）。

鉄道を含めて国内で最大の旅客がある東京－大阪（伊丹・関西空港発着を含め）間でも、航空便は一日三四往復なので平均二七分に一便、もっとも便数の多い東京－札幌線（世界でも最大の航空旅客数）でも運航便数は一日（六時から二一時まで）四五便なので、平均二〇分に一本の割合だ。羽田を九時以降の出発で午前中に千歳に到着できる便は、五本しかない。

ところがニューヨーク－ワシントン間（複数空港を使用）は六時から二二時三〇分まで一五〇便なので七分弱に一本、ダラスーヒューストン間は一一五便（三一時まで）なので八分に一本の割合で出発している。

エアラインを選ばなければ、時刻表など見なくても大丈夫だ。だが、機材は一五〇－ニ○○席のＢ７３７、Ｂ７５７が中心で、客数の少ない時間帯には四八席のアエロスパシアルＡＴＲ機や三〇席のジェットストリームも運航されている。

とにかくフライトの頻度を高くし、乗客を待たせない。これは欧州でも同様で、ドイツの幹線であるフランクフルトーミュンヘンでは二Ｉ○席のＡ３４０から八〇席のアブロＲＪ85までを使い分け、一日一三便が飛んでいる。

ところが日本の場合、幹線では二三〇席クラスの機材に満たない時間帯はフライトを運航しないため、空白の時間帯ができてしまう。さらに、ローカル路線でも一五〇席クラスのＢ７３７やエアバスＡ３２０で採算に乗らない路線は運航しない。

そこで、そんな大手の硬直的な態勢の間隙をついて、さらに小型の機種で採算に乗せようというエアラインが登場してきた。

日本が開発製造したＹＳ－１１

戦後の日本の航空産業の総力を挙げて自主開発したターボプロップ（ジェットエンジンでプロペラを回す）機。双発のエンジンながら六四人の乗客を運べるという経済性と実用性を買われ１９６２年の初飛行ながらいまでも世界中で７９機が活躍する。

日本国内での引退は２００６年に決定していることから、搭乗の機会があれば心して味わいたい。
なお、後継のジェット機の開発が決まらないため、日本の航空機技術が途絶える心配が出ている。

ローカル線で活躍のサーブ３４０Ｂ

スウェーデンの自動車・航空機メーカーの開発した小規模路線用のターボプロップ機。３６席で小回りがきく。国内では日本エアコミューターで使用。

機内からの見晴らしがよいフォッカーF－50

胴体の上に主翼が付いているので、翼にさえぎられることなく大きな窓から眺めを楽しめる、オランダのフォッカー社の製造による５０人乗りのターボプロップ機。

ひと昔前に日本のローカル線で活躍したＦ－97フレンドシップの発展型だ。名古屋を本拠地に地方路線を飛び回る中日本エアラインサービスで使用。

これから増える５０人席のカナディア・リージョナルージェット（ＣＲＪ）

カナダのカナディア社製コミューター機。史上初の五〇人乗りのジェット機で欧米で急速に広まっている。ビジネス用ジェット機を基礎に再設計したもので、騒音が少なく、乗り心地もよい。日本でもコミューター路線のジェット化が増えることから導入は多くなりそうだ。国内ではフェアリンクとジェイエアで導入。

３００人乗りの双発機Ａ３００

機内に旅客用通路二本を備えた広胴機で３００人の乗客を収容できながら、中・短距離用としてエンジンを双発に抑えた経済的な旅客機。短距離型のＢ２（航続距離２８００キロ）や中距離型のＢ４（３５００キロ）、収容力を拡大し（３０８席）、性能を向上させてパイロット２名で操縦できるようにした発展型の６００などがある。1600シリーズ以降が新鋭機といえる。

生産機数も５００機を超え、日本ではＪＡＳの主力機になっている。乗り心地は軽快で、離陸後の機首上げ角度が大きいので、初めて乗ると驚くほどだ。

２００席クラスで経済性の高いＡ３１０

ダグラスＤＣ１８やボーイング７２７の後継機を狙った２００席クラスの経済性の高い短・中距離機。胴体はＡ３００のものを短縮化し、操縦室は大幅に電子化した。アジアやロシアのエアラインが使用して、日本にも乗り入れている。中距離用の２００（航続距離６５００キロ）、長距離用（２５０席、同９６００キロ）がある。

Ｂ７３７の対抗機種Ａ３２０

ライバルのＢ７３７やＤＣ－９よりもひと回り太い胴体と、思い切った電子機器の採用が特徴の１５０席クラス機。フライ・バイ・ワイヤ方式の電子操縦装置と、ハンドル状の操縦押の代わりにパイロットの座席横にサイド・スティックと呼ばれる棒状の操縦悍を配置するなどして操縦室を革新。

１５０席、航続距離３２５０キロの１００、１８０席、４２８０キロの２００、胴体を３．７メートル短縮し、定員を１３４席に減らしたＡ３１９、胴体を６．９メートル伸ばし定員を２２０人、航続距離を４３５０キロまで拡張したＡ３２１も就航している。エアバスの半数以上がＡ３２０シリーズで占められていて、ベストセラー機だ。日本ではＡＮＡグループが採用。

大型中距離用の双発機Ａ３３０

Ａ３００の胴体を延長し、Ａ３２０で開発した電子操縦装置を組み合わせた中距離用の機体。最大で４４０席を収容可能。Ｂ７７７と見分けるには、翼先端のウイングレットが付いているか否か（A330にあり）がわかりやすい。アジア地域のエアラインが日本路線にも使用。

大型長距離用の四発機Ａ３４０

Ａ３３０のエンジンを四発に替え、長距離用に開発された姉妹機。欧州のエアラインが日本路線にも多く使用しているほか、全日空が５機を発注済み。

基本型の1200は３００席、航続距離１万３４００キロだが、胴体を４．５メートル延長し乗客を４４０名まで収容できる３００（航続距離１万２０００キロ）がある。巡航速度はマッハ０．８２となっているが、０．８６のジャンボ機と比較して日本－ヨーロッパ間の所要時間で３０分の差が出る。

２００２年に就航する開発中の機体としては、３００の胴体を１．６メートル延長し航続距離を１万５７４０キロまで伸ばした５００、９．１メートル延長して乗客数を３９０席（国際線用の３クラスジャンボの４１１席に近づく）とした６００がある。

コミューター機

コミューター機とは、地方の小規模路線や離島路線で活躍する、座席数６０席以下の機種である。

ボーイング７１７

マクダネル・ダグラス社がＭＤ－80シリーズ最小の100席クラスとして開発し、経済性とエンジンの静粛性を売り物にしている機種。ボーイングがＭＤ社を吸収したことにより生き残った最後のダグラス機。海外では売れ行きはよいが、日本のエアラインは未発注。

ダグラスは1970年代まではボーイングと対抗していた名門旅客機メーカーのダグラスだったが、ボーイングの商品企画力、販売力に敗れた。かつてはユナイテッド、デルタ、イースタン、日航、ＳＡＳ、ＫＬＭなどがダグラス社の上得意だった。

軍用機メーカーのマクダネル社に吸収されてマクダネルーダグラスとなっても凋落はとまらず、97年にボーイングに吸収された。ボーイングはダグラス部門の立て直しを理由に、重複する機種の生産を次々と打ち切ったため、残っだのは100席クラスのＭＤＩ９５（ボーイング名でＢ７１７）だけと
なったが、世界の空ではまだ数多くのダグラス機が飛んでいる。

300席クラスの中・長距離機ＤＣ－１０

もともとは米国の大陸横断線用に開発されたアメリカ版エアバス機。主翼に二基、水平尾翼に一基の三エンジンが特徴。四発機よりも経済的で、長距離飛行にも耐えられる。初飛行は70年の300席クラスの広胴機。海外の航空会社の要望に応えて燃料タンクを増設し、航続距離を8300－9700キロまで延ばした130と140がある。日本ではＪＡＬグループがアジアや太平洋リゾート路線でまだ使用している。

ＤＣ－１０の改良型ＭＤ－11

DC－10の胴体を六メートル伸ばして収容人数を50人増やし、電子技術をふんだんに取り込んで二名のパイロットで操縦可能にしたことによって経済的なハイテク機体になったのがＭＤＩ－１１。

燃料タンクを増設し、ウイングレットを付けるなど主翼を設計し直して空気の抵抗を少なくするなどの改良を加えたことで、航続距離は1万1500キロに伸びた。日航や欧米のエアラインが長距離便に使用しているが生産は終了。

経済性と低い騒音が特徴のＭＤ－80／90

細い胴体に短い主翼と胴体後部にまとめられた双発エンジンが特徴。もとは短距離線用ベストセラー機になったＤＣ－９を発展させた機体だ。ＤＣ－９は地上の支援態勢が不十分なローカル空港でも「整備、操縦に手間がかからずタフに飛び回れる」ことを開発テーマにしたことが、エアラインに支持された。

胴体はボーイング７３７よりもひと回り細いのだが、座席を一列少ない五列配置にしかことにより、乗客当たりの左右のスペースは広い。乗客の定員が80名の10から、172名の183までさまざまな発展型がつくられたのは、機体がシンプルで汎用性があったからだ。

ダグラスがマクダネルに吸収され、機種名もＭＤシリーズに変更になったが、87と88、90は経済性と騒音の小ささが魅力だ。日本ではＪＡＳがローカル線に使用。

大型旅客機の納入シェアで33％の実績（99年）を上げるまでに成長したエアバス・インダストリーは、仏、独、英、スペインの大手航空機メーカーにより構成される共同事業体。取り決めにもとづき、製造は参加企業に割り当てられる形で進められてきたが、2001年に各社の出資による株式会社に移行す。

「欧州主要都市を行き来し、バスのように手軽に200人乗りの大型輸送機」というコンセプトでスタートした。基本構想のＡ３００は七二年に初飛行し、当初は註文の少なさにあえいでいたが、石油危機などによって双発機Ａ３００の経済性が評価されて注文が集まるようになり、短距離路線や長距離路線用の派生機種を開発して超大型機以外の分野でボーイングに対抗できるラインアップをそろえるまでになった。受注総数4223機、納入機数2544機（2001年2月末）。

日本にはないボーイング７５７

一八〇席クラスの双発機。経済性に優れているため、米国エアラインでは多用している。機体が大きいにもかかわらず旅客の歩ける通路が一本しがないため、通路での行き違いをしにくいこと、乗り降りに時間がかかることから、乗客の評判はいまひとつ。日本企業は採用していない。

国内線でおなじみのボーイング７６７

二〇〇席クラスに双発エンジンで経済性を重視して開発された。機内の通路が二本ある広胴機なので、エコノミー席でも座席は横に２１３－２列配置で動きやすい。東南アジア線や国内の準幹線で活躍している。欧米ではＢ７６７で中都市を結ぶ大陸間便が数多く就航している。

日本のメーカーも部分的に開発製造を担当し、エアラインでは日航と全日空が使用。座席数二三五席、航続距離四〇〇〇キロの－２００と、胴体を延長し二七〇席、三三〇〇キロの３００がある。

ただし巡航速度はマッハ〇・八〇と比較的遅い。最新型の1400ERは三〇五人の乗客を乗せて一万四〇〇キロを飛べるので、日本からニューヨークまでをギリギリながらノンストップで飛行できる。

国際線でも活躍の場を広げる「トリプルセブン」

Ｂ７６７の派生型から独立した機体なので外観は非常によく似ているが、双発機としては世界最大の旅客機。ボーイングとしては初めて操縦系統にフライ・バイ・ワイヤ方式を採用したハイテク機。

機体の開発にあたっては、エアラインから技術者が参加してユーザーの立場からの要望を反映した。機内にはゆとりスペースもあり、乗客の評判はよい。

日本では大手三社がそろって採用。三七〇席の標準型と、ジャンボ機並みの四七七人乗りの1300がある。ジャンボ機よりもひと回り小さいが、経済性にすぐれているためジャンボ機に置き換えられて就航する路線が増えている。

ＥＲと命名された延長型の開発が進んでいる。二〇〇一年に就航する２００ＥＲは航続距離が一万六一六〇キロまで伸びるので、これまで日本で給油が必要だった米国東海岸から香港やマレーシアなどへの直行も可能になる。

３００ＥＲ（航空距離一万三二八〇キロ）も二〇〇三年に就航予定。双発機ながらも長時間の洋上飛行を認められているので、今後は太平洋や欧州とのノンストップ路線にも積極的に使用されそうだ。

ボーイング

ボーイング社は、米国初のジェット旅客機のボーイング（Ｂ）７０７が営業的に成功を収め、今日の繁栄の基礎を築いた。短距離路線用一〇〇席クラスのＢ７１７から７２７、７３７、７５７、７６７、７７７、そして長距離路線用超大型機のＢ７４７で、コミューター航空を除く航空路線に対応できる品揃えになっており、世界の大型旅客機のシェアの六七％（九九年の納入実績）を占める。

ボーイングファミリーの特徴は、経済性、汎用性に優れていて使いやすいことだが、後部に三基のエンジンをまとめた７２７を除いて機材にとりたてて個性がない。各機種とも派生型が多く開発されている。

短距離路線用ボーイング７３７

生産機数三五〇〇機を誇るベストセラー機。一〇三席の基本型－（ダッシュ）１００の初飛行が一九六七年でありながら、いまでも派生機種の開発、納入が続いている。Ｂ７０７の胴体の前部をスパッと切り取った形の広い胴体に、エンジンニ基、パイロット二名の簡素化した設計が成功した。割安な機体価格に高い経済性で、エアラインに人気がある。日本でもローカル線の主力機となっている。

現在の生産はエンジンを替えて性能と静粛さの向上、操縦席の電子化を図って中身を一新した1400（一五六席、航続距離五三七〇キロ）、５００（こ一六席、二七八〇キロ）、操縦室に最新の電子航空技術のフライ・バイ・ワイヤ方式（油圧などの圧力をケーブルを通して操縦を行うのでなく、操縦装置の動きを電気信号に変えてモーターを動かし、ワイヤ電線で補助翼などに伝える方式）を採用した６００（一三二席、二七九〇キロ）、７００（一四九席、二九四〇キロ）、－８００（一八九席、三五七〇キロ）が中心になっている。

大量輸送時代をひらいたボーイング７４７

米軍の戦略輸送機として計画されたが、コンペでロッキードに敗れたため、旅客機に変更して成功した。当初は、それまでの旅客機の四機分（旅客を三六〇人乗せた上に貨物を四〇トン積める）というあまりの大きさを持てあまし、一部の路線にしか使われないものと考えられていたが、大量輸送時代を拓いた。

対抗機もないことから当初の予想をくつがえしてロングセラーとなった。意外に思われるのは、ジャンボな図体ながら、速度が速い（マッハ〇・八五－〇・八六）ことだ。ちなみに面白いことに、「ジャンボ」の意味には「のろま」などマイナスイメージもあり、当の米国では愛称として使われていない。

超大型機の実現によって、ゆったりした客室、安い運賃が実現。基本型の１００、飛行距離が短く離着陸の頻度の高い日本の国内線用に座席数を増やし脚部などを強化したＳＲ型、エンジンを増強して長距離を飛べるようにした２００、二階席を延長して収容人数を増やした1300（国内線用オールエコノミークラス仕様で五六三席）、新技術を使用し客室と操縦室などを含めて全体の設計をＩ新した－４００（国際線用三クラス仕様で四三〇席、国内線用仕様で最大五六八席）がある。二階席は人数が少なく、静かでよい。

４００は機体の設計を刷新し、最新の電子航空技術を取り入れてパイロット二名で操縦できるなど、経済性・安全性が向上しているほか、ウイングレット（主翼先端の小翼）の採用（国内線用の機体にはない）などで空気抵抗が減り、満員の乗客と貨物を満載して、東京－ニューヨーク間などの長距離ノンストップ飛行が可能になった（航続距離一万二三〇〇キロ）。機内も空間が広くなり、頭上の荷物棚の収納スペースが大幅に増えたことから、長距離便でもほとんどの乗客の手荷物を収納できる。

いま世界ではこんな機体が飛んでいる

かつてのエアラインは、サービスだけでなく使用機種でも競争をしていた。パンナムはボーイング７０７、ノースウエストはダグラスＤＣ－８、ＢＯＡＣ（英国海外航空）はコメット、エールフランスはカラペル、旧ソ連のアエロフロートはイリューシン62など自国の最先端の機種をしたがえ、世界の空で戦っていた。航空産業とは本来、航空機の開発と運航するエアラインの、ハードとソフトの総合的な戦いなのだ。

ところが、ジェット旅客機の開発規模がケタ違いに大きくなっていったことから、巨額な資金（エアバスＡ３００は二五〇〇億円、コンコルド九二三〇億円など）と販売力が不可欠になった。

せっかく新しい機材が開発できても、販売数が一〇〇機を下回ると開発コストを回収できず、巨額の赤字が残ってしまう。ジェット旅客機の開発はリスキーなビジネスになってしまったのだ。

旅客機市場からは、英国のデーハビランド、ＢＡＣ、ビッカース、フランスのシュド、米国のコンベア、ロッキード、ロシアのツポレフなど、老舗のメーカーが次々と脱落し、淘汰されてしまった。

そして、かつては数々の名機を開発し、ボーイングと競ってきたダグラスも最終的にボーイングに吸収されるに及んで、世界の大型旅客機（一〇〇席以占メーカーは、米国のボーイングと欧州連合（ＥＵ）のエアバスーインダストリーの二社になってしまった。

この二社は、大型旅客機の分野で、短距離路線用から長距離路線用、一〇〇席クラスから三〇〇席以上まで、それぞれの需要にあわせた機種をそろえている。

また、ジェットエンジンは専門メーカーが開発しており、大型旅客機用のメーカーとしては、米国のプラット・アンド・ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）、ゼネラルエレクトリック（Ｇ且、英国のロールスロイス（ＲＲ）、フランスのスネクマがＧＥと共同開発したＣＦＭ、日本を含む五力国の共同開発によるＩＡＥ（インターナショナルーエアローエッジッズ）などが主要なところだ。エンジンメーカーは主要な機種に使えるエンジンを開発して用意するので、エアラインは性能や整備の都合を考えてエンジンを発註する。

日本人はとにかくジャンボ機が好きだ。大きくて安定感を感じるのかもしれないが、ジャンボ機のマイナス面もある。搭乗する乗客が四〇〇―五〇〇人と多いことから、搭乗や降機に時間がかかるし、エコノミークラスの座席は横一〇列と乗客数が多いので、窓側は横三列になり、間にはさまれる真ん中の席は最悪だ。かえって、横七列で構成されているＢ７６７クラスの方が楽である。

ここでは現在世界の空を飛んでいる機体の中から、日本関係の路線に就航している機種を中心に紹介しよう（機内の座席配置、トイレの数、内装などは、ユーザーであるエアラインの方針や就航路線の特性によって決められる）。